Ferrari Dino 246. Последний динозавр

Лёгкое шасси, изящный кузов, компактный двигатель – Ferrari Dino 246 должна была стать ориентиром для соперников, но мир Больших Призов уже был на пороге революции и в историю это творение итальянских инженеров вошло лишь как последний конкурентоспособный автомобиль Ф-1 переднемоторной компоновки.

Возвращение Чемпионата мира с регламента Формулы-2, где Альберто Аскари на Ferrari 500 был просто непобедим, на технику Формулы-1 с 2,5-литровыми двигателями, состоявшееся в 1954 году, далось Scuderia нелегко. 4-цилиндровые машины 625-й и 555-й моделей уступали в скорости Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F, но доставшиеся от обанкротившейся Lancia автомобили D50 позволили Ferrari вместе с Хуаном-Мануэлем Фанхио завоевать чемпионский титул 1956 года. Дальнейшая модернизация Lancia D50, превратившейся в Ferrari 801, не принесла успеха – автомобиль был неконкурентоспособен против Maserati и Vanwall.

Прекрасная возможность отыграться появилась у Ferrari в 1958 году, когда Формулу-1 ждали изменения в регламенте: дистанция гонок сократилась с 500 до 300 км, а под давлением нефтяных компаний, главных спонсоров того времени, были запрещены спиртовые смеси – только авиационный бензин с октановым числом до 130. Сыграло на руку и то, что CSI лишь в октябре объявила о переходе на новые правила, а у «Скудерии» была хорошая отправная точка – Ferrari Dino 156 для Формулы-2, где авиационный бензин стал обязателен к использованию годом ранее. По сути, инженерам Ferrari во главе с Витторио Яно и Франко Рокки оставалось только увеличить рабочий объём мотора, что они и сделали в несколько этапов в течение месяца. Таким образом, когда в конце октября ’57 Питер Коллинз вывел новую Ferrari Dino 246 на старт Гран При Марокко, Scuderia была на несколько шагов впереди конкурентов, которые только начинали думать, что делать со своими машинами в свете изменения регламента.

Двигатель Ferrari Dino 246.

V-образный 6-цилиндровый двигатель нёс надпись Dino на головках блока цилиндров в честь Альфредо Феррари, сына Энцо. Именно Дино, как уменьшительно-ласкательно называли Альфредо окружающие, настаивал на компактной конфигурации V6 для нового поколения двигателей. К сожалению, он участвовал только на ранней стадии проектирования мотора – летом ’56 в 24-летнем возрасте Дино Феррари скончался от мышечной дистрофии.

В первоначальном виде для Ф-2 рабочий объём Dino V6 составлял 1489 см³ (70×64,5 мм), но для сезона Ф-1 ’58 он был увеличен до 2417 см³ (85×71 мм). Он имел блок цилиндров из алюминиевого сплава с мокрыми стальными гильзами, алюминиевые головки блока с двумя распредвалами с цепным приводом в каждой и двумя клапанами на цилиндр, расположенными под углом 60°, а главной особенностью был увеличенный до 65° вместо классических 60° угол развала блока цилиндров. Более широкий развал давал возможность разместить впускные патрубки большего диаметра для улучшения процессов газообмена, но потребовал использования 4-опорного коленвала с отдельной шейкой на каждый шатун, одна из которых была смещена на 5° против часовой стрелки, а другая – на 5° по часовой стрелке для равномерности вспышек. Двигатель оснащался тремя двухкамерными карбюраторами Weber 42 DCN и двумя свечами на каждый цилиндр с отдельным магнето Marelli на каждые три цилиндра. В начале сезона ’58 максимальная мощность агрегата составляла 275 л.с./8500 об/мин.

Ferrari Dino 246.

Шасси создавалось по образу 801-й модели и представляло собой пространственную раму (у 156-й нижние продольные трубы имели больший диаметр, чем остальные, но у 246-й почти все трубы имели одинаковый диаметр для снижения массы), но было более компактным и легким. Кузов был спроектирован и построен Сержио Скальетти. Двигатель располагался по диагонали, что позволяло провести карданный вал от маховика с многодисковым сцеплением к 4-ступенчатой коробке передач, агрегатированной с самоблокирующимся дифференциалом ZF, рядом с местом гонщика, а не под ним. Единственный топливный бак был установлен за кокпитом и вмещал 160 л, что было на 40 л меньше, чем у Ferrari 801, ведь помимо сокращения дистанции снизился расход топлива. Передняя подвеска была независимой на двойных поперечных рычагах с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – полузависимая типа «де Дион» с поперечной рессорой, на обоих осях использовались телескопические амортизаторы Houdaille и барабанные тормозные механизмы. Масса автомобиля составила 560 кг.

 

Майк Хоторн (#20, Ferrari Dino 246), Стирлинг Мосс (#14, Cooper T46 Climax) и Жан Бера (#4, Maserati 250F) сражаются между собой в ходе Гран При Аргентины ’58.

Гонщики Ferrari были фаворитами первого Гран При сезона ’58, проходившего в Буэнос-Айресе, ведь британские коллективы Vanwall и BRM не успели подготовить автомобили под новые технические требования. Однако гонку довольно неожиданно выиграл Стирлинг Мосс на Cooper T43 с 2-литровым мотором Coventry-Climax. В отличие от соперников, Мосс не стал останавливаться для смены шин и на финише на 2,7 сек. опередил Луиджи Муссо на Dino 246, Майк Хоторн на второй Ferrari отстал от напарника на 10 сек.

Свои претензии на лидерство в сезоне Ferrari подтвердили на следующих трёх гонках: Хоторн выиграл «Гловер Трофи» в Гудвуде, Муссо – Гран При Сиракуз, а Питер Коллинз – Международный Трофей BRDC в Сильверстоуне. Правда, ни одна из этих гонок не входила в календарь Чемпионата мира, на следующем этапе которого в Монако пара алых машин под управлением Муссо и Коллинза снова оказалась позади юркого заднемоторного Cooper, на этот раз с Морисом Тринтиняном за рулём.

 

Вольфганг фон Трипс на Ferrari Dino 246 в ходе Гран При Монако ’58.

На Гран При Нидерландов Ferrari со своими барабанными тормозами против дисковых у британских машин и шинами Englebert, которые явно уступали конкурирующей продукции фирмы Dunlop, были не в состоянии конкурировать с Vanwall и BRM. Лучший из гонщиков Scuderia Майк Хоторн был лишь пятым, в круге позади победившего Мосса на Vanwall. На скоростной трассе в Спа 246-е смотрелись намного лучше – Хоторн стартовал с поула, но в гонке все же уступил Тони Бруксу (Vanwall), Муссо попал в аварию, а Коллинза подвёл двигатель. Любопытно, что двигатель на Dino Хоторна тоже сломался, но уже после финиша гонки, когда на последнем круге британский гонщик выжал из машины максимум, показав быстрейшее время.

 

Автомобили Ferrari Dino 246 Майка Хоторна (#4), Луиджи Муссо (#2) и Вольфганга фон Трипса (#6) готовы к Гран При Франции ’58.

Еще лучше «Феррари» подходила трасса в Реймсе с её длинными прямыми. Хоторн снова показал лучшее время в свободных заездах, доминировал в гонке и выиграл, даже несмотря на то, что специально сбросил скорость под конец, чтобы не обходить «Маэстро» Фанхио на круг. Однако радость от победы затмила гибель Луиджи Муссо. Еще одну победу Ferrari в Чемпионате ’58 принёс Питер Коллинз на Гран При Великобритании, но уже на следующем этапе на Нюрбургринге и он попал в смертельную аварию.

Больше побед в Чемпионате мира ’58 у Scuderia не было, но Хоторн был вторым в Больших Призах Великобритании, Португалии (где благодаря джентльменству Мосса судьи не стали дисквалифицировать Майка), Италии и Марокко. Благодаря стабильности и пяти лучшим кругам в гонках, за каждое из которых давали дополнительное очко, на финише чемпионата Майк Хоторн оказался на одно очко впереди Стирлинга Мосса, но впервые разыгрывающийся Кубок конструкторов достался Vanwall, гонщики которой одержали шесть побед (по три у Мосса и Брукса).

Майк Хоторн (#24, Ferrari Dino 246) впереди Стирлинга Мосса (#2, Vanwall VW10) в ходе Гран При Португалии ’58. Судьи дисквалифицировали финишировавшего вторым Хоторна за движение в обратном направлении – на последнем круге его Ferrari заглохла и он вынужден был скатиться с горки накатом, чтобы завестись. Мосс, победивший в той гонке, вмешался и доказал, что его соперник не нарушал правила, так как двигался за пределами трассы.

Несмотря на чемпионство Хоторна, год стал одним из самых чёрных в истории Scuderia Ferrari. Сам Майк тяжело перенес гибель товарищей по команде и принял решение закончить карьеру, но… всего через неделю в дорожной автокатастрофе прервалась и его жизнь.

В ходе сезона ’58 стало ясно, что Ferrari Dino 246 уступает машинам Vanwall. Причём, если британское шасси изначально было заметно лучше, то по ходу сезона инженеры Vanwall смогли добиться прибавки мощности своей рядной «четвёрке», оснащенной впрыском топлива, и, как минимум, сравняться по этому показателю с V6 «Феррари». Первые шаги для модернизации Dino 246 были приняты еще к Гран При Италии, где машина Хоторна была оснащена дисковыми тормозами Dunlop и двигателем с увеличенным до 2474 см³ рабочим объёмом (86×71 мм), развивавшим 290 л.с./8800 об/мин. Помимо этого к новому сезону 246-я (или 256-я, если отталкиваться от рабочего объёма мотора) получила новый кузов от Медардо Фантуцци, 5-ступенчатую коробку передач, витые пружины вместо рессоры в задней подвеске и более современные амортизаторы Armstrong на обеих осях. Так же Энцо решил отказаться от шин Englebert в пользу Dunlop.

Жан Бера (#46, Ferrari Dino 246) выигрывает старт Гран При Монако ’59. Позади Морис Тринтиньян (#32, Cooper T51 Climax), Тони Брукс (#50, Ferrari Dino 246), Йо Бонньер (#18, BRM P25), Фил Хилл (#48, Ferrari Dino 246), Брюс МакЛарен (#22) и Джек Брэбэм (#24, оба на Cooper T51 Climax).

Дубль Жана Бера и Тони Брукса на обновленных Dino во внезачётной гонке «Эйнтри-200» посеял оптимизм в рядах Scuderia. Тони Вандервел свернул деятельность Vanwall, но в мире Больших Призов все громче звучало название другой британской фирмы – Cooper. Получив полноценные 2,5-литровые двигатели «смешные маленькие машинки» превратились в серьёзное оружие, на которое на большинстве трасс большим переднемоторным «динозаврам» было попросту нечем ответить. Именно Cooper досталась победа на первом этапе Чемпионата мира ’59 в Монте-Карло – выиграл Брэбэм на заводском болиде, Брукс был вторым, Фил Хилл – четвёртым.

Несмотря на модернизированные машины и новые шины, Ferrari второй год подряд не было в числе лидеров на Гран При Нидерландов – только пятое место Хилла и шестое Бера. Зато во Франции гонщики Scuderia на машинах с обновленной задней подвеской снова были на коне – Брукс выиграл в доминирующем стиле, Хилл был вторым. Ferrari пропустила Гран При Великобритании, а Гран При Германии, проходивший на скоростном треке AVUS в Берлине, стал лучшим стартом итальянского коллектива в сезоне – по итогам двух заездов Тони Брукс, Дэн Гёрни и Фил Хилл заняли первые три позиции. Правда, триумф снова сопровождали трагические обстоятельства – Жан Бера, покинувший Ferrari после французского этапа, разбился в гонке поддержки за рулём спортивного Porsche.

Фил Хилл (#3) и Клифф Эллисон (#16, оба на Ferrari Dino 246) на Гран При Нидерландов ’59.

В Португалии лучшим из гонщиков на Dino 246 стал Гёрни, финишировавший третьим, тогда как Брукс, претендовавший на чемпионский титул, был лишь девятым. В дружине Энцо возлагали большие надежды на Монцу, где выставили аж пять машин, но Тони Брукс сошёл уже на старте из-за поломки сцепления, Фил Хилл проиграл борьбу за победу Моссу на Cooper из-за пит-стопа для смены шин, а Клифф Эллисон, Оливье Жендебьен и Дэн Гёрни заняли места с 4-го по 6-е. Кубок конструкторов досрочно достался Cooper-Climax, хотя Брукс еще имел шансы на чемпионство. На Гран При США Тони потерял время в начале гонки после столкновения с собственным напарником по команде Вольфгангом фон Трипсом и не смог подняться выше третьего места, а чемпионом стал Джек Брэбэм.

Дни переднемоторных машин на аренах Больших Призов были сочтены, это стало ясно даже для Энцо Феррари, относившегося к машинам с двигателем за спиной гонщика с откровенным пренебрежением: «Где это видано, чтобы лошади толкали телегу, а не тащили ее за собой?» Зимой в штаб-квартиру Ferrari было доставлено честно купленное шасси Cooper и инженерный штаб во главе с Карло Кити принялся в подробностях изучать конструкцию чемпионской машины.

Ferrari Dino 246 образца 1960 года.

Тем временем Dino 246 еще раз была модернизирована. Двигатель был смещен вглубь шасси для изменения развесовки и располагался зеркально – карданный вал теперь проходил не слева от места гонщика, а справа. Мощностная характеристика была пересмотрена в пользу большей мощности на средних оборотах, поэтому максимальные показатели мотора даже несколько упали. Задний топливный бак был значительно уменьшен в размерах, а по бортам появились два дополнительных. Подвеска «де Дион» уступила место независимой конструкции на поперечных рычагах.

Фил Хилл (#36, Ferrari 246 Dino) впереди Брюса МакЛарена (#10, Cooper T53 Climax) на Гран При Монако ’60.

Для Ferrari сезон ’60 начался довольно неплохо – вторым местом Эллисона на Гран При Аргентины. Затем было третье место Фила Хилла в Монако и… полная неконкурентоспособность по отношению к новому более прогрессивному Cooper T53 по ходу остального сезона, а ведь свои заднемоторные машины подготовили еще и Lotus с BRM. Только во Франции Хилл и фон Трипс попытались навязать борьбу Джеку Брэбэму, уверенно шедшему за вторым титулом, а эпитафией для переднемоторных машин Гран При стал этап в Италии. Британские коллективы бойкотировали гонку в Монце, так как считали конфигурацию с овалом небезопасной, поэтому домашний этап завершился полным триумфом Scuderia: Фил Хилл – первый, Ричи Гинтер – второй, Вилли Марисс – третий.

В 1961 году Формулу-1 снова ждала смена регламента – переход на 1,5-литровым двигатели. И Ferrari снова оказалась готова лучше остальных! Изучение Cooper привело к созданию собственной экспериментальной заднемоторной машины 246MP (motore posteriore), которую Ричи Гинтер вывел еще на старт Гран При Монако ’60, но был вынужден сойти после 70 кругов. Позже на этот автомобиль был установлен 1,5-литровый двигатель и в таком виде Вольфганг фон Трипс привёл к финишу на пятом месте в Гран При Италии. Зимой опыт и знания, накопленные с этим экспериментальным шасси, был воплощён в Ferrari Dino 156, получившей прозвище «Акулий нос» и доминировавшей в сезоне ’61 – Фил Хилл стал Чемпионом мира, а Scuderia завоевала свой первый Кубок конструкторов.

Смена эпох: Вольфганг фон Трипс (#22) на заднемоторной Ferrari Dino 156MP преследует Вилли Марисса (#16) на переднемоторной Ferrari Dino 246 в ходе Гран При Италии ’60, где машине классической компоновки досталась последняя победа в Больших Призах.

Aston Martin и Scarab. Опоздавшие на вечеринку

Заднемоторная революция оставила не у дел не только прекрасную Ferrari Dino 246, но и поставила крест на надеждах дебютантов Больших Призов, таких как английская фирма Aston Martin и американская RAI.

Aston Martin довольно успешно выступали в Чемпионате мира для спортивных автомобилей и победа в нём была основным приоритетом, но владелец фирмы Дэвид Браун имел виды и на Формулу-1. Впрочем, работа над автомобилем Ф-1 продвигалась крайне неспешно. Казалось, что Aston Martin DBR4, созданный на базе спортивного автомобиля DBR1 и оснащённый 2,5-литровой версией его же рядной «шестёрки», должен дебютировать в сезоне ’58, но коллектив всё же решил сосредоточится на гонках спорткаров и старт формульного проекта был отложен на год. Конечно, в 1959-м автомобиль был обречён, даже несмотря на прекрасный дебют – Рой Сальвадори (отказавшийся от места в Cooper!) показал третье время в свободных заездах, установил лучший круг в гонке и был вторым на финише «Международного Трофея BRDC» ’59. Лучшими результатами в Чемпионате мира ’59 стали шестые места Сальвадори в Гран При Великобритании и Кэрролла Шелби в Гран При Португалии.

Рой Сальвадори на Aston Martin DBR4 на Гран При Нидерландов ’59.

Удивительно, но в сезоне ’60 Aston Martin вернулись в гонки Гран При, модернизировав DBR4 и подготовив новый автомобиль DBR5, который также был переднемоторным. Результаты оказались еще хуже – Тринтиньян был десятым на «Международном Трофее BRDC», вместе с Сальвадори не прошёл квалификацию в Зандфорте, а затем финишировал 11-м к Гран При Великобритании. Сальвадори в этих гонках до финиша не добрался.

По сути, единственным соперником «Астонов» в 60-м были американские машины Scarab. Владелец калифорнийской фирмы RAI, так же изначально строившей спортивные автомобили, Лэнс Ревентлоу нанял Труттмана-Барнса для создания формульного шасси Scarab и Лео Гуссена для работы над двигателем. Казалось, что автомобиль вобрал в себя лучшие технические достижения с обоих сторон Атлантики – например, положенный на бок рядный 4-цилиндровый двигатель, как у родстеров для гонок по овалам, позволивший сделать силуэт очень низким для переднемоторной машины, и дисковые тормоза.

Лэнс Ревентлоу (#48) и Чак Ди (#46) за рулём автомобилей Scarab в ходе тренировочных заездов Гран При Монако ’60.

Автомобили Scarab появились всего в пяти Гран При сезона ’60. В Монако и Нидерландах Ревентлоу и Чак Ди были слишком медленными, чтобы быть допущенными на старт. В Бельгии оба не добрались до финиша. Во Франции отказались от старта из-за проблем с выпускной системой в свободных заездах. Единственный результативный финиш состоялся в домашнем Гран При США, где Ди был десятым. К следующему году Ревентлоу хотел построить автомобиль в соответствии с новым регламентом Ф-1, но поняв бесперспективность затеи сосредоточился на американских соревнованиях.

Последним же переднемоторным автомобилем Формулы-1 стал полноприводный Ferguson P99, на котором Стирлинг Мосс даже одержал победу в «Международном Золотом Кубке» ’61. Правда, эта машина была скорее демонстрацией возможностей полного привода и с возложенной на неё задачей справилась – производители заинтересовались технологиями Ferguson.

Для оформления статьи использованы иллюстрации из журнала Motor Sport и следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org, forzaitalia pl, deviantart.com, motorsportmagazine.com, pinterest.com, bonhams.com. Отдельная благодарность за помощь в поиске необходимых кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.

оригинал статьи https://www.drive2.ru/cars/

автор статьи https://www.drive2.ru/users/hwstar/